Ühiskonnas kütab kirgi Rail Balticuga seonduv. Ühtede arvates on uue ühendustee loomisega Euroopasse tegu ainuõige lahendusega, teiste meelest on tegemist mõttetu rajatisega, mis poolitab riigi kaheks eraldiseisvaks üksuseks ja mille praktiline väärtus on tervikuna küsitav.
Mõni autoriteetne majandusekspert teab rääkida, et investeerijad Londonist on jätnud sellepärast Eestisse investeerimata, et ei oska raudtee puudumisel kohale tulla (sic!). Teised kardavad jälle, et rajatav raudtee tekitab üleliigset müra ja selle ehitamiseks ei ole meil üleüldse piisavalt looduslikku ehitusmaterjali. Esmapilgul tundub, et mõlemal osapoolel võib olla omamoodi õigus.
Raha ja ei midagi muud
Keegi ei vaidlusta täna laevaliiklusesse tehtud kulutusi, mis ühendab meid põhjanaabritega. Samasisulist argumenti kasutatakse ka plaanitava raudteeühenduse maksumuse põhjendamiseks. Vedude maht pidavat lähiaastail märkimisväärselt kasvama. Võib suureneda tõesti, kuid mille arvelt?
Näiteks soomlaste jaoks oleks meretransport oluliselt odavam, kuid samas jälle aeglasem. Ei ole põhjust arvata, et reisijate hulk lähiaastatel arvestatavalt suureneks. Paljud inimesed reisivad Põhjamaadesse ju meile äärmiselt pragmaatilistel põhjustel. Nii ühtlustuvad palganumbrid, teenuste ja toodete hinnad. Jääb siis reisijate hulk samaks? Usutavasti mitte, sest erinevate piirkondade majanduslikud erinevused on tänane võtmesõna ning masside liikumapanev jõud.
Milline on Rail Balticu kaubavedude garanteeritud maht, et see sajandi projekt end majanduslikult ära tasuks? Ajakirjanduse andmeil peame uue raudtee kogumaksumusest kandma 234 miljonit eurot omaosalusena. Ülejäänud raha tuleb Euroopa Liidust.
Millised on selle trassi hoolduskulud? Sellele küsimusele puuduvad isegi ligilähedased vastused. Internetis surfates leidsin äärmiselt naljaka seisukoha Rail Balticu projekti koordinaatori, majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi ametniku Kristjan Kaunissaare poolt välja öelduna.
Ta kinnitas, et prognoositud ca 16 miljonit tonni kaupa aastas on antud trassi tasuvuseks täiesti piisav ja isegi miinimumstsenaariumi puhul – 6 miljonit tonni kaupa aastas – saaks trassi hoolduskulud kaetud. Millised käärid! Ja mida tähendab 16 miljonit tonni kaupa? Mida veetakse? See on ligikaudu 15 täielikult täidetud ešeloni ööpäevas…
Nii suurt reaalset veomahtu ei oskaks kuidagi prognoosida ning ka reisijate hulka arvestades on tegu pigem mõttetult ülepaisutatud üritusega. Seda enam, et praeguste võimaluste järgi ei ulatugi kiirraudtee Poola piirist kaugemale. Kolme Balti riigi ühendamiseks uut raudteed ehitada ei ole mõistuspärane, piisab täielikult olemasoleva korrastamisest.
Kuid miks siis teevad teatud ringkonnad kõik selleks, et veenda ühiskonda arusaamatu hiigelprojekti vajaduses? Sellele küsimusele saab ühese vastuse, kui vaadata planeeritud raudteetrassi ja selle maksumust. Plaanide järgi peab raudteekoridor kulgema üle Pärnu, mis tundub täiesti arusaamatu, sest ekspertide hinnangul maksab sealtkaudu rajatud raudteeühendus 462 miljonit eurot rohkem kui raudteeühendus üle Tartu.
Tundubki, et ainsaks arusaadavaks raudtee rajamise motiiviks on raha ja ei midagi muud. Kindlasti keerleb juba nii mitmegi otsustaja peas, kui jõudsalt on võimalik kasvatada oma hästi peidetud ja salajas hoitud pangakonto jääki. Siin päikese all ei ole tõesti midagi uut.
Saarlased on ühte megaprojekti juba näinud ja kogenud omal nahal selle toimimist. Ennustuste järgi pidi ka rajatud süvasadam tooma õnne õuele ja panema majanduse nii hoogsalt käima, et kohalike elanike rahakottide rauad ei pea kruiisituristide rahasurvele vastu ning need tuleb kiiremas korras suuremate ja tugevamate vastu välja vahetada. Milline on aga reaalsus, seda ei ole vististi vaja kirjeldama hakata.
Sadam on küll olemas, aga seal aasta jooksul sildunud ristluslaevu võib üksnes heal juhul kahe käe sõrmedel üles lugeda. Lubatud õnn ja rahamäed ei ole saabunud. Ka Euroopas võib leida mitmeid megaprojekte, mis on ehitatud suure eufooriaga, kuid mis ei ole oma eesmärke täitnud.
Olemasolevale infole tuginedes on loogiline arvata, et kokkuvõttes ootab Rail Balticut samasugune kurb saatus. Saame taas ühe objekti, mille toimimise tagamiseks peame hakkama pidevalt peale maksma. Tekkivaid keskkonnakahjusid ei ole aga võimalik rahasse ümber arvestada, sest neid korvata ei ole lihtsalt võimalik.
Kuhu jääb valitsevate poliitikute kaine mõistus, kui plaanitakse uisapäisa kulutada rahva raha, teadmata seejuures, kas ja kuidas see hiigel-imeinvesteering üleüldse toimima hakkab?
Teisalt ei pruugi Rail Balticu loodetud edu tähendada üldsegi mitte utoopilist soovunelmat, sest me ei pruugi teada kabinetivaikuses või mõnede äriringkondade tagatubades sündinud suurprojekti tegelikke tagamaid.
Täiesti mõttetu ettevõtmine
Eesti on kujundatud doonorriigiks ja kui kalduda vandenõuteooriatesse, siis ei ole lähitulevikus plaanitav suurejooneline fosforiidikaevandamine võimalik, kui puudub otsene raudteeühendus Kesk-Euroopaga. Tooraine vedamiseks on parimaks teada olevaks viisiks raudteetransport. Lisaks fosforiidile on meie maalt ja lähiümbrusest võimalik minema viia muudki väärtuslikku.
Ja kindlasti lubab hea raudteeühendus paisata siia kiiresti raskerelvastust, mida siis võimaliku sõjalise konflikti korral Venemaa vastu kasutada.
Venemaa vajab koloniseerimist. Seda on meie sõbrad ja liitlased avalikult maininud. On see tõsi või mitte, aga kõikide muude variantide analüüsimise tulemusena on Rail Balticu rajamine, tuginedes lihtsale talupojamõistusele, täiesti mõttetu ettevõtmine.
Artikkel: Meie Maa
HARRY RAUDVERE BLOGI 